2016年对于新能源汽车而言，是福祸相依的一年。在国家政策层面，支持新能源汽车的产业政策接连出台，新能源汽车生产资质不到一年时间就发了7块。然而，一些车企的骗补行为导致国家相关部门联合展开调查，直接的后果是地方补贴政策迟迟不出台，中央补贴因为骗补调查也一直处于“停摆”阶段。

有新能源乘用车企业向记者表示，对于他们这类没有骗补行为的企业来说，2016年很难熬，补贴迟迟没有下发，企业资金一直处于紧绷状态，“卖一辆亏一辆”。基于种种因素，2016年前11个月新能源汽车销量也未出现去年3倍-4倍的增长速度，仅增长60.4%。

一边是现有新能源生产企业日子不好过，一边则是大量“外来人”涌入新能源造车大军。包括资本大鳄香港五龙、互联网企业乐视汽车、蔚来汽车、年末刚宣布造车的家电巨头掌门人董明珠以及通信设备制造商中兴等。无一例外，这些造车新势力都选择了技术门槛远低于传统汽车的新能源汽车，但未来又有几家能够存活却成为了新的问题。

即使是新能源汽车增长速度远高于传统汽车，当下新能源汽车销量也仅占汽车市场的1.6%，未来数年内仍是传统汽车的天下。吊诡的是，为了环保与解决拥堵，不少城市实施传统汽车限行限购，但政策又开了一个口子，1.6L以下传统汽车享受购置税减半优惠政策到2016年年底。

购置税减半政策效应立竿见影，直接结束了2015年汽车市场哀鸿遍野的惨状，开启了2016年汽车市场好时光。前11个月，中国汽车销售2494.8万辆，同比增长14.1%，高于上年同期10.8个百分点。

也就在购置税即将到期之时，国家又延长了购置税优惠政策，只是力度有所减弱。有人认为这是危机，有人认为这是机遇。以小排量为主的自主品牌车企也是纷纷借势营销，其中上汽率先宣布补足国家缩减部分补贴，依然享受购置税减半福利。

也正是借着“购置税减半”的东风，自主品牌今年已经实现了爆发式增长。明年呢？实际上，国家早在今年3月份就为自主品牌送上了一份大礼，河北省、辽宁省、河南省和云南省四个省份率先开展放宽皮卡进城限制的试点工作。对于已经占据着中低SUV市场主导地位的自主品牌，未来越来越多的城市解禁皮卡无疑将成为自主品牌新的爆发式增长点。

国家对于自主品牌的支持向来是不遗余力的，自主品牌经过多年的发展，也实现了蜕变，并诞生了一批如奇瑞、长城、长安等民族品牌。当今年4月份长安汽车无人驾驶汽车实现2000公里测试时，业界发现，无人驾驶原来离我们这么近，中国人也能在全球汽车产业“风口”上占有一席之地。

与自主品牌高速增长不同，今年不少外资品牌感受到了来自各方面的压力。进入中国市场长达28年之久的奥迪一直以来都是豪华车市场的引领者，当近两年销量增速放缓之时，德国人病急乱投医，试图打破豪华乘用车品牌在华仅有一家合资企业的惯例，这不仅伤害了原有合资伙伴一汽的感情，而且也损害了一汽奥迪经销商利益。于是，首先来自一汽奥迪经销商的集体发难一度令德国人进退两难，低调的上汽奥迪项目在“见光”19天后戛然而止，明年会不会有转机不得而知。

如果说经销商“反水”只是令奥迪尴尬而已，那么高田气囊事件可是令众多全球汽车品牌大伤脑筋。高田气囊召回事件发生以来，已在全球市场召回受影响车辆超过6000万辆，如此规模的召回成本岂是高田所能承受？原本保护乘客的气囊却成了“杀人凶器”，这样的产品何谈追求“零死亡”？

2016年行将结束，2017年即将开启，或许高田气囊事件还会发酵，但我们希望召回能快点，能尽可能减少因高田气囊所带来的伤害；我们希望中国汽车市场依然如今蒸蒸日上，我们希望新能源汽车发展能给中国汽车企业站在全球汽车产业制高点一个机会；我们希望整车企业能够尊重经销商，以平等伙伴关系来处理厂商与经销商之间的纠纷。

购置税优惠缩减触动车市神经

就在车市风雨飘摇之际，2015年9月份，国务院决定从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6L及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。效果立竿见影，10月份起销量一扫此前的阴霾，车企销量普遍大幅增长，而其中小排量车型的热销立下了汗马功劳。

同样的走势也延续到2016年，前11个月1.6升及以下乘用车销售1562.8万辆，同比增长22.5%，占乘用车销量比重为72.1%，比上年同期提高3.8个百分点。今年各主流车企销量目标完成情况与此前预期比较符合，大部分车企前11个月销量完成率达90%以上，长安汽车、奇瑞汽车还提早完成年销量目标。

随着今年12月31日对于1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策的最后期限即将来临，业内普遍预计乘用车销量或在12月会有一次爆发式增长，但普遍担心购置税减半政策透支了明年汽车市场。要知道，2010年，国家推行1.6L以下车型购置税减半政策，当年国内汽车销量同比增长32.37%，乘用车销量增长33.17%。但是在政策结束后的2011年，汽车销量增幅仅为2.45%，增速为13年来最低水平。

普华永道思略特合伙人彭波表示，随着刺激政策的退出，2017年车市遇冷的风险较大，并且随着保有量的快速增长，整体市场也将逐渐步入成熟轨道。也正是看到“车市遇冷”的风险，国家并没有让购置税优惠政策完全退出，出台小排量汽车购置税新政，自2017年1月1日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。

而为了应对购置税政策的这一调整或将大幅透支下一季度的销量，汽车企业们纷纷自掏腰包补贴消费者，上汽乘用车、广汽乘用车、一汽大众等纷纷出台购置税减半续享、购置税减半补贴时间延长等措施。

新能源骗补企业害惨“老实车企”

除了1.6L及以下排量传统汽车补贴退坡外，新能源汽车2017年补贴政策调整为“提高技术门槛，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象”，初衷就是防范新能源汽车“骗补”，充分发挥补贴政策扶优扶强的导向作用。

2016年汽车业最引人注目的大事，莫过于新能源汽车的“骗补”。今年年初，国家相关部门开始联合对新能源汽车骗补现象进行调查，并于9月公布了骗补名单，而围绕新能源汽车的诸多问题仍然存在。

12月20日，工信部公布对新能源汽车“骗补”企业处罚，对“骗补”情节最为严重的苏州吉姆西客车制造有限公司“取消整车生产资质”；12月21日，工信部发布行政处罚决定书，深圳市五洲龙汽车有限公司（以下简称五洲龙汽车）2款新能源汽车存在严重“骗补”的问题，被处予责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质、责令进行为期6个月整改的处罚。

同时，工信部、财政部等还进一步完善财政补贴政策。首先，调整财政补贴政策，适当调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，鼓励技术进步，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象，从2016年起，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算，加强对各地资金申请报告审核和推广情况核查。

其次，提高企业准入门槛。新规定从企业设计开发能力、生产制造能力、售后服务能力和产品技术性能、质量保证能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，可以有效提高产品质量和安全水平。

再次，完善监督管理机制，为严防“骗补”事件再次发生，完善三大保障机制。

所谓城门失火，殃及池鱼。有新能源乘用车企业向《证券日报》记者表示，对于他们这类没有骗补行为的企业来说，2016年很难熬，补贴迟迟没有下发，企业资金一直处于紧绷状态，“卖一辆亏一辆”。

多元化转型押宝跨界造车

即使是国家严管新能源汽车市场，仍然抵不住“外来人”涌入新能源造车大军。《证券日报》记者注意到，与十年前的造车运动不同的是，此次跨界造车的企业，不仅有格力、汉能等制造企业，也有腾讯、乐视、蔚来、车和家等互联网企业，更有中兴通讯这样的通讯企业。

总的来说，当前谋划跨界造车的大致有五类企业：第一类是传统车企产业链上的零部件或设计公司，比如小康股份、万向集团（此前发改委便审批通过了其年产50000辆增程式纯电动乘用车项目）；第二类是互联网企业或具有互联网背景的人靠资本投入其中，比如腾讯、乐视等；第三类是传统车企的人员另起炉灶；第四类则是格力、富士康为代表的制造企业；第五类是以汉能为代表的新能源企业。

有业内人士指出，出现这么多新造车势力，主要因为电动车的技术门槛远低于燃油车。今后拼的不只是制造，还有电子技术、租赁服务等等，未来汽车可以是动力系统标准化、模块化，整车配置个性化、网联化，就像手机智能化一样，而类似中兴这样的企业主要在电子化、智能化有优势，这也是传统汽车企业没有的。

然而，“电动汽车虽然比传统汽车研发门槛低，但是汽车机械部分的百年底蕴并不是跨界企业能掌握的，一部好的汽车并不像拼装手机一样简单。如果在电动车和服务转型上无法突破，跨界车企依然很快就撑不住了。”上述人士认为。

事实上，格力、富士康之所以想造车，是因为在各自领域已日臻完善，而正处在智能互联十字路口的汽车，无疑是最具诱惑力的选择。但在不少业内人士看来，跨界车企最大的挑战在于，需要庞大的资金支持和时间积累，而传统车企的“多元化”是基于专业化基础上的多元化，能共享现有的技术和生产体系。

此外，有车企高管还表示，无论是从加工工艺还是人机工程来看，造车都有着极为苛刻的要求。不少跨界车企习惯于“短平快”，但汽车对安全和性能的特殊要求，又决定造车需要一定的积累，这可能会埋下一定的矛盾和危机。

摆在跨界车企面前，除解决资金困扰之外，还得抓紧时间，拿出一款能满足消费者出行需求的车型。记者了解到，虽然今年6月上汽集团已联手阿里巴巴集团推出了首款互联网SUV，不过首批上市的仍是燃料汽车。

另外，在真正实施造车之前，跨界造车企业还需获得新能源汽车生产资质。截至目前，仅有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团和江铃新能源在内的七家企业获得纯电动乘用车生产资质。

正如中国汽车工程学会理事长付于武表述的那样，未来汽车不是谁颠覆谁，汽车产品正在向电动化、智能化和轻量化转变，需要跨界车企和传统车企发挥各自优势，协同共赢。

彭波认为，新能源汽车颠覆式技术（如太阳能）的发展轨迹说明，一旦新技术的保有量突破1%后，其发展将实现非线性、爆炸式发展，远远超越普遍预测，未来消费的网络效应有助于新能源汽车的进一步快速发展。

无人驾驶成全球汽车产业风口

和新能源汽车短期内不可能成为主流相似的是，“无人驾驶”这项已然成为全球汽车产业“风口”的自动驾驶技术事实上距离量产仍然很远。

今年4月17日，长安汽车把公众对无人驾驶的热度推向了高潮。当日，长安无人驾驶汽车历经6天，完成了2000公里路程的道路试验。这一超长距离的实际道路测试，也成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。

记者注意到，受益摄像传感技术进步和智慧交通规划，无人驾驶技术正加速从理论向现实转变。不少车企已将2020年作为实现自动驾驶的时间节点。海通证券研报认为，当前消费者和投资者对无人驾驶的认同度快速提升，产业化信心增强，产业投资业已启动。根据百度公司的计划，3年实现自动驾驶汽车的商用化，5年实现量产。如果一切能够实现，那么无人驾驶汽车在国内的应用普及将为期不远。

值得一提的是，有专家明确指出，和美国的无人驾驶相比，中国无人驾驶技术要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技术的差距让中国无人驾驶汽车发展的自主性受到一定程度制约，而这又推高了研发成本。长安汽车工程研究总院总工程师黎予生在接受《证券日报》记者采访时也坦言，与国外先进公司相比还有差距，长安上述路测主要是通过中央集成的方式得以实现。

事实上，在全球无人驾驶领域，美国和欧洲企业确实相对先行一步。目前主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车研发和测试，通过包括批准无人驾驶汽车路测、建成无人驾驶汽车测试路段等方式促进无人驾驶汽车产业的发展。

即便如此，在中瑞交通安全研究中心总监陈超卓看来，国内的无人驾驶的进步仍然值得肯定，单纯地通过供货商来衡量技术含量的多寡是不客观的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一样，毕竟需要整车厂的调校整合也非一日之功。”

“国内的无人驾驶只是初窥门径，绝大部分还处于在研发测试阶段。拿传感器来讲，还是处于空白。用无人驾驶来定义目前的测试其实并不准确也易生歧义，自动驾驶才是未来一段时间内的突破方向和发力点。”陈超卓对记者表示。

除此之外，无人驾驶领域还面临着网络技术安全、法规监管、交通责任归属等难题待破解。彭波预计，到2020年，汽车产业才会开始真正地向自动驾驶转移；到2025年，在出售的新车中，20%的车辆具有明显的自动驾驶功能；到2030年，人们甚至能看到没有方向盘的自动驾驶车辆。即使是保守估计，预计到2030年，自动驾驶车辆的市场渗透率将为15%-20%。

奥迪打破豪华乘用车仅一家合资惯例

不管是新能源汽车，还是无人驾驶技术，当下主流仍是传统汽车。即使是传统车企们纷纷大喊要造多少新能源汽车时，但他们眼睛盯着的依然是传统汽车市场。最典型的莫过于奥迪在销量仍处于增长阶段，为保过去高额的市场份额，铤而走险洽谈与上汽合作这一事件。

11月11日，上汽集团与奥迪汽车在大众汽车集团总部所在地德国签订了合作框架协议，计划将奥迪汽车品牌引入到上海大众进行生产和销售，而合作模式是上汽大众斯柯达模式。据悉，双方合作后旗下第一款产品计划于2017年4月发布。

一石激起千层浪。首先感到利益受损的一汽奥迪经销商联合起来质问奥迪：“新的销售公司的销售渠道如何建立？”“如何平衡一汽奥迪经销商与上汽奥迪经销商的权益？”可见，奥迪与上汽成功签署合作协议后，经销商之间的权衡问题已迫在眉睫。

11月21日，19家经销商集体提出反对奥迪和上汽大众合作，并要求奥迪在12月1日之前给予明确答复，否则将采取进一步抵制措施；11月30日，经销商拒绝提车“大限之日”的前一天，中国汽车流通协会奥迪经销商联会代表与奥迪股份公司、一汽-大众奥迪销售事业部代表再次坐到了谈判桌前。最终，历经8个小时的会议，几方暂时达成“和解”。奥迪表示将与经销商联会达成共识后再与上汽集团进行谈判，并于2017年3月底前开始奥迪、上汽集团和一汽奥迪经销商联会商谈。如有需要，一汽集团也将被邀请参与。

从11月30日会后形成的内部文件可以注意到，奥迪与上汽集团只是暂缓了经销商网络和销售渠道的谈判，并非项目取消，这部分工作只待与奥迪经销商联会达成共识后再展开。有不愿具名的分析人士向《证券日报》记者表示，多年来一汽手握奥迪品牌，在高端市场吃喝不愁，上汽难免眼热。事实上，相比奥迪，此前与上汽频擦火花的保时捷或许会逐渐进入人们视野。

“如果一汽奥迪经销商、奥迪、上汽集团、一汽集团四方在今后3个月内仍就上汽奥迪合作一事达不成共识的话，上汽与保时捷合作，一汽奥迪合资模式不变，无疑可以化解当前的尴尬局面，”该人士认为。

高田事发救人气囊变杀人凶器

如果说奥迪与上汽合作的“局”还有化解余地的话，那么高田无疑被判了“死刑”。据了解，高田气囊就存在气体发生器容器有金属片飞出的安全隐患，并因此在全球范围内造成16人死亡，受伤者达到184人。不过，高田气囊的问题不仅是在气体发生器容器本身质量上，还有其他更严重的原因导致安全气囊存在安全隐患。

事实上，高田公司在2008年就已经发生过安全气囊存在安全隐患并致乘员伤亡的一系列事件，其在气囊中使用硝酸铵一事就被媒体曝光过。可是在长达8年的时间里，高田公司依然我行我素，仍然继续销售相同材料的气囊，最终导致东窗事发，在2016年爆发了全球式召回。

作为全世界第二大汽车安全部件制造商，高田的客户不仅有日系的丰田，本田，日产，马自达等，还有德系的宝马、奔驰、奥迪，美系的通用、福特，以及韩国现代等。自2008年高田缺陷气囊浮出水面开始，到2014年岁末全球各大车企已经累计召回了超过2400万辆高田气囊车。加上今年召回数量，高田已在全球市场召回受影响车辆超过6000万辆，车企中本田受影响最大，总计召回1960万辆。这也是有史以来汽车行业规模最大的召回。今年1月份-8月份，由于“高田气囊门”事件，东风本田已启动了4次召回，涉及超过100万辆汽车。

据悉，高田公司生产的安全气囊的召回费用预计高达1万亿日元（约合人民币654亿元），并且其在美国的召回和诉讼费用还有扩大之势，而申请破产保护能使高田公司早日确定债务额度，以便迅速开展重组。所以高田公司或将申请庭外重组的方式，以便减少对于客户的影响。

有业内人士认为，正是由于行业垄断，加之缺乏有效的监管，高田公司多年的养尊处优使其在道德层面上铤而走险，为了利润不惜以合作商的利益甚至车内乘员的安全为赌注，最后导致大规模安全事件的发生。

解禁皮卡能否成为下一个车市增长点

当高田以及受高田气囊影响的车企们纷纷焦头烂额之时，中国政府又给车企们带来了“春风”。今年3月份，国家工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》，该《通知》规定，为带动城乡皮卡车消费，决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作，30年受禁进城的皮卡市场迎来政策上的松动。

沉寂多年的皮卡市场受到了广泛关注。据此前的数据显示，受制于政策上的限制，皮卡在过去30年里销量一直比较低迷。整个2015年中国16家主流皮卡生产企业共销售皮卡32.9万辆，同比出现16.2%的下滑，而随着皮卡进城解禁，关于皮卡市场能否成为继SUV市场火爆之后的下一个增长点迅速成为讨论的焦点。

紧接着，商务部、工业和信息化部、公安部、环境保护部、交通运输部、海关总署、质检总局、国家认监委等8部门印发《关于促进汽车平行进口试点的若干意见》，明确提出优化平行进口汽车报关、通关、查验等流程，提高通关效率，降低通关成本，加快推动汽车平行进口试点政策措施落地，促进试点工作取得实效。

事实上，政策上的连续利好为豪华皮卡带来了新的发展契机，加之现在拥挤的SUV市场利润率下行，汽车制造商已经开始瞄准高端皮卡。

记者观察到，从今年年初开始，河北、辽宁、河南、云南四个省对皮卡进入城市的试点，让包括江铃、上汽大通、江淮等在内的企业，均将皮卡视作是其打开乘用车市场的契机。

然而，数据显示，今年上半年皮卡市场销量仍下滑1%，而2015年中国16家主流皮卡生产企业共销售皮卡32.9万辆，出现了16.2%的下滑。“近几年下滑的主要是8万元以下的皮卡市场。”一位商用车市场专家向记者表示，“但8万-10万元、10万元以上市场增速还是比较快的。”在他看来，皮卡的确存在私人消费的需求，但目前8万-10万元、10万元以上以及15万元区间产品的缺位是压抑这一市场的一个因素。

“汽车消费需求已经呈现出多样化趋势，而皮卡这一市场长期被压制，随着市场的放开和产品的增多，皮卡市场可能因私人消费的进入而启动。”上述专家表示。

然而，对于解禁会促销量的说法也有不同的观点。“皮卡市场不太可能真正被普通消费者接受。”乘联会秘书长崔东树认为，皮卡在乘用车市场的限制主要有两方面：皮卡产品大多数并不符合城市的道路、停车等标准，不适宜城市消费；大中城市考虑到环保、安全等问题，很难真正解禁皮卡。

虽然皮卡在今年5、6月份销量有所回升，但在崔东树看来，这只是皮卡市场自身的周期波动，并不是因为解禁试点政策的带动。随着企业产品布局的就位，皮卡的主要消费市场，可能仍集中在三、四线城市以及乡镇市场，很难向一、二线市场突围。