全球知名战略管理咨询公司罗兰贝格近日发布《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》报告，中国首次在电动汽车发展指数排名中取得全球第一。

这意味着，在2016年中国达到了新能源汽车的年产销量第一、保有量第一、充电桩建成数量第一的成效后，已经站稳了新能源汽车市场的先机。 

毋庸置疑，我国新能源市场能够如此火热，很大的一个因素就是受到政策利好的影响。 

不过，随着市场日趋壮大，目前补贴政策正在逐步退出。

2017年开始，新能源汽车补贴额度下降20%，到2020年之后将不再享受补贴，这对行业带来了一定的影响，也意味着中国新能源汽车市场正经历从“政策驱动市场”向“市场驱动市场”转型。 

7月25日，工信部公开表态将于近期正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（简称“双积分办法”）。从政策推进进程来看，双积分政策2018年开始实施已成定局。 

新政策的发布，我国新能源市场将迎来一次新的格局洗牌，各车企都在积极地为后补贴时代布局，试图让自己在新政策下站稳脚跟。

本土品牌：喜忧两重天

按照双积分政策的内容，取得新能源汽车正积分有两条路径，一是增加新能源汽车产量，二是提高单车续驶里程。 

在新政策的压力下，国内各车企为了达标，开始八仙过海，各显神通。 

比亚迪、北汽新能源等自主品牌在新政策下显得十分从容。确实，他们在新能源汽车方面布局较早，目前在新能源汽车的研发和制造方面又有了一定的规模，因此，他们也成为了新能源汽车积分大户。 

2016年,比亚迪共销售PHEV产品45433辆,EV产品32632辆,如果以PHEV产品2分、EV产品3分计算,比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分。从这一数据来看，应对“双积分”政策显得绰绰有余。

对于北汽而言，根据北京汽车披露的2016年年报,其全年实现纯电动汽车销售4.8万辆。这一新能源汽车的积分满足了8%的新能源汽车占比要求，而且还可以抵消传统汽车产生的负积分，甚至有盈余积分可供对外交易。

当然，并不是所有的自主品牌都像比亚迪、北汽新能源这样“高枕无忧”。

对于那些一直专注于传统燃油汽车生产，而在新能源汽车方面迟迟未布局的车企而言，还是比较伤脑筋的事。

如长城汽车，数据显示，2016年长城汽车累计销量达到107.45万辆，超额完成既定年度目标，但新能源汽车销量为零。没有新能源汽车产量作支撑，而且去年以27万的油耗负积分成为国内最大负积分车企，如果不采取行动，“双积分”政策未来将给它带来很大的负面影响。

为了不坐以待毙，2017年7月15日，长城汽车与御捷车业合资，新品牌主营业务为纯电动汽车产品。以投资入股御捷的方式来降低长城汽车的品均油耗水平，而御捷取得新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售，以此来迅速弥补长城汽车在新能源汽车板块上的劣势。

新政策对于国内本土品牌而言，还是存在着很大的压力。除了新政策给予的压力之外，为了应对新政策，外资车企将大量新能源产品快速投入市场，挤压国内品牌的生存空间，这也将给国内品牌带来很大的压力。

外资车企 唯恐落伍

在国内品牌积极应对政策的同时，新政策予以各外资品牌的压力也是前所未有的，对于它们来说，政策可真是“说变天就变天”。

从2016年9月“双积分办法”公开征求意见至今，已经完成两轮公示，迟迟未正式发布的主要原因来自国际的压力。

据悉，6月18日，工信部收到了全球四大汽车协会代表车企的联名致信，分别是美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA），其主要诉求是希望为外资车企争取更多的时间和更宽松的政策，以防止外资车企在中国市场对弈中国本土车企处于不利位置。

在新政策的压力下，外资品牌主要通过“合资抱团”的手段来“突击达标”。

其中大众应该算是最积极应对新政策的外资车企之一。一方面与江淮成立合资公司达成深度合作，在双方合资协议中特别强调了大众汽车对合资公司产生的新能源汽车积分享有优先购买权，如此一来，大众就可以充分弥补在新能源汽车积分的缺口，另一方面，大众又规划了近20款推向中国市场的新能源产品阵列。

同样，奔驰汽车母公司戴姆勒与北汽集团签署新能源相关投资协议，用行动回应积分政策，力求减少政策带来的负面影响。

一些日系车企也采取了应对措施，比如日产通过合资企业推出了启辰晨风电动汽车，丰田、本田此前也一直围绕混合动力路线布局。不过根据此前日媒报道，丰田最早于2019年才会开始本地化生产电动汽车，其积分压力也是非同小可。

如此看来，为了积极应对新政策，国内外车企简直是绞尽脑汁，不过，一轮洗牌过后，中国的新能源市场就能够从此高枕无忧？

洗牌之后 更健康的汽车市场环境？

2009年中国超过美国成为全球最大的汽车市场,2016年,我国汽车产销突破2800万辆,连续8年位居全球第一。 

虽然中国在新能源汽车这一领域已经有所成就，但是这并不意味着我国的新能源汽车市场完美无缺，其中存在一些短板依旧需要我们引以为戒。 

中国汽车工业协会技术部副主任何鹏表示，我国新能源汽车在“三电”，即电池、电控、电机方面还与先进水准存在较大差距，产业化过程中普遍面临动力电池寿命短、续驶里程短、环境适应性差等技术性问题。

而这一技术性问题所导致的安全事故面临倍增的局面，也不得不令人深思。

2016年国内新能源汽车发生起火事故29起，共40辆车，其中新能源乘用车和专用车事故率达97%。在起火原因中以自燃事故最多，共9起，占比31%，可知电动电池原因是新能源汽车起火事故或安全事故的主要原因，“零部件故障、充电、浸水”等大都导致短路或电气功能故障，或多或少与电池系统有一定的关联。

除了技术原因引发的安全事故，国产汽车品牌在新能源汽车领域发展“贫富不均”的现象，也将成为我国新能源汽车市场发展的绊脚石。

以比亚迪、北汽为代表的汽车品牌新能源销量位列前列，可以从容面对即将实施的双积分政策，但很多以燃料汽车为主的传统车企却面临挑战。

目前销量一直排在前列的南北大众和上汽年产销量大都在200万辆左右，长安、北京现代以及东风日产等车企也已突破100万辆。但除了长安汽车在新能源汽车领域有所建树之外，其他企业基本没有动作，而未来这些车企将成为购买新能源正积分的大户。

不过，通过这一次的洗牌，或许也能使我国的新能源汽车市场补齐短板，朝更健康、更有秩序的方向前行。

而新政策给汽车企业在新能源产量上提出了严苛要求，让汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车,否则只能购买其他企业的新能源汽车正积分,或者削减自身传统燃油汽车产量。

在这样的压力下，其实也是给现在有些“混乱”的新能源市场进过滤掉一些“纸老虎”，留下能够推动新能源市场的“真英雄”。 

而双积分政策的来临，也意味着下半年产业链的并购潮将会愈演愈烈。