第19届亚太汽车工程年会&2017中国汽车工程学会年会暨展览会（APAC 19 & 2017 SAECCE）于10月24-26日举办,本次论坛以“未来汽车与交通变革”为主题，携手行业领导、学会领导、院士、汽车及相关行业权威专家在内逾3000余位国内外业界嘉宾共同探讨汽车产业车厂与零部件协同创新和技术发展路径。以下是高层访谈的现场实录：

赵福全（中国汽车工程学会理事长特别顾问、FISITA的候任主席、清华大学汽车战略研究院院长）：进入今天上午最后一个环节，各位来自远方的国际友人，各位专家各位学者，各位年轻的工程师，大家上午好。非常荣幸再次受学会主办方的委托，来主持今天上午最后这个环节。大家知道中国汽车产业非常热，今年有望实现三千万辆。按照昨天汽车工程学会召开的国际专家咨询委的话，中国应该正常6%到7%的平均增长是新常态。明年可能还会有更大的增长的空间。同时中国汽车产业也面临很多的问题，环境、能源、交通拥堵，包括安全的问题，实际上汽车产业不但规模大，也很复杂，也带来了巨大的商机。整个世界汽车产业有一个共识，未来低碳、信息、智能是未来汽车产业发展的三大方向。不论是新能源汽车还是智能网联汽车，都是在蓬勃的发展。汽车产业新一轮变革最大的特点，就是原来简单的上游供应商下游经销商的这种垂直产业链，变成了产业无边界的网状的产业链，新兴的主题不断的在诞生，新的整车制造企业、新的供应链企业、新的科技公司以及新的基础设施，以及新的商业模式、运营商，都在未来的汽车产业中发挥巨大的作用。

传统车企需要转型未来的车企也正在诞生。未来汽车产业最大的特点就是产业生态化。在这种情况下，汽车已经不是简简单单的一个代步工具，它作为未来移动出行一个最重要的参与方，不是唯一的，它是一个重要的参与方，它将起到什么样的作用，未来的出行方式到底是什么样的，汽车和其他的出行工具之间又是什么样的一种合作、竞争的模式，我认为可能是在座所有的嘉宾关心的。大的方向是清晰的，应该是智能网联新能源，但是汽车在这里面起到什么样的主体的作用？汽车的出新和手机的出新是不是不同？我们如何面对未来的高效、节能、便捷的出行方式，同时又做到无缝连接，将是今天我们这个高端访谈的核心内容。我非常荣幸的介绍一下，今天请到五位重量级的嘉宾，他们是，中国工程院院士李骏，2014、2016FISITA前任主席Paul Mascarena先生。东风汽车技术中心主任谈民强先生，广汽集团研究院院长王秋景院长，日本汽车研究所主席永井正夫先生。

我们这个节目，大家有所期待。今天场面很热烈，我觉得下次的会场还得大，后面已经有三四排都在站着，说明汽车产业就这么热，而且大家对这个会议也很关注。希望大家能够坚持到最后，12点之前我们结束。

首先做一个热场的话题，今天的主题就是说，未来的汽车，未来的交通，交通的变革，首先我想听听几位嘉宾首先畅想一下未来，在大家心目中，未来的汽车和未来的移动出行方式到底是什么样的？我们讲的未来也不要太遥远，2030年。李院士，您心目中的未来汽车长什么样？如何满足移动出行？

李骏：未来汽车一定是所有人最喜欢的汽车。汽车从它诞生的那一天起，它追求的愿景就是使全人类喜欢，这样一个移动装备。从原来的代步出行，使人扩展移动，这是作为汽车的本质，又经历了一个非常漫长的过程，而且汽车也给人类社会、环境造成了一些损害，比如安全问题、污染问题。我想未来的汽车是可以克服解决汽车存在的这些所有问题的，是全人类都喜爱的汽车，这就是我心目中的汽车。

赵福全：您觉得汽车是其中一个出行方式的手段之一装备之一，您觉得未来移动出行的方式会是什么样的？

李骏：未来移动出行的方式，按照我们现在的畅想，那就是更加智能化，更加信息化。我想可能是汽车在很多功能上会代替手机，或者是说手机会跟汽车更加紧密的融合。现在我看每个人最离不开的就是手机了。将来汽车，特别是智能共享了之后，会是人更离不开的，不但会带人走到更远的地方，而且会成为更好的伙伴。

赵福全：所以未来的汽车，李院士说一定是消费者更喜欢的。没有很多具体的内容，不是说我们做的是艺术品，是消费者愿意买单用钱投票。另外未来的汽车不是简单的带着你出行，更带给你很多的生活。王院长，您准备给2030年的消费者造什么样的未来汽车？又在移动出行中起什么作用？

王秋景：这个问题没有想得太清楚，肯定是高效、安全、绿色。现在最要解决的是交通的高效，堵车这些问题。无人驾驶汽车，有人认为未来安全是第一位的，我想可能是高效是第一位的。安全是百分之一、千分之一、万万分之一的问题，而高效是我们每天会遇到的问题。为什么高效摆在第一位，它与我们每个人的利益直接相关。绿色摆在第三位，它还离我们稍微远一点，这是政府要管的事。这是我大概的想法。

2030年是什么状况，我临时想了一个，以后每个大城市都是三层楼的结构，以后交通问题大概是两部电梯加一个快递的分拣系统。前一段时间网上出了一个快递的分拣系统，引起很多的遐想。人住在一楼，乘电梯到二楼，二楼用分拣系统把你送到三楼想去的楼下，然后用电梯上到三楼。这是我2030年的想法。

赵福全：没想好，还给了一些脑洞的事。但是王院长说首先要高效，每个人即使看大片也不希望拥堵在那个地方，浪费时间，移动最好不做，但是能实现A到B点的高效移动是第一，当然安全也是至关重要的。我们问问Paul，your turn。

Paul Mascarena：非常感谢，我认为可以有两个方面来理解，一个是移动的发展，一个是未来汽车的变革和变化。首先我想表述一下我对未来移动出行的看法，今天早上很多嘉宾都提到了，我们现在的社会问题，人口快速增长，城市化加剧，环境也有巨大的挑战。这个问题就比较明显了，随着我们进入到未来，未来就在我们的指尖，它跟我们并没有那么遥远，我们正在进入更加现代化的移动出行时代，特别是城市空间更是如此。我期待的就是，第一点，移动将成为一种服务来提供，大家可能不会再个人去买车，而更多的以服务来提供，这是我们未来的期待。我们甚至可以用手机直接实现自动化的叫车等等服务。

第二部分的问题，未来的车会出现什么样的变化，或者承载什么样的新的技术，它会对我们的设计理念带来什么影响。我们会有两种汽车的存在，一种汽车从设计初始就被作为移动服务平台来存在。对于这种汽车我们希望关注在用户的体验而进行量身打造。我们可以用最灵活的解决方案，很多概念现在就设计出来了，大家可以在车上看电视看出工作，帮助你从家到办公室，这是一种未来的车辆的类型，以用户体验为主导的。第二种车辆的类型则是更加个性化的汽车，个人买车的行为将会持续存在下去，因为很多人还是享受驾驶的过程的。我们觉得哪怕未来的共享经济时代，依旧会有很多人买车，因为大家喜欢驾驶的体验，这是将来两种主要的车辆类型，车辆也可以成为情感的纽带，它可以成为一个个性化的体现，它有非常高的性能，我觉得随着电动汽车的出现，对于能效的关注则会更加的高。但是不管怎么样，我觉得汽车制造行业以及设计行业将会有更好的发展。

赵福全：谢谢。Paul说的是两个问题，第一个，当我们不知道未来的移动出行方式的时候，我们很难定义应该造什么车，所以首先要决定我们的生活方式。同时汽车作为一个未来移动出行的装备之一，来满足未来的生活方式。谈到了事实上有很多问题，当然他引用了我一句话，未来就是眼前，我们并不遥远。2030年实际上没有那么遥远。刚才王院长讲的脑洞打开的东西，实际上就是在眼前。

Paul也说了，共享是很重要的一部分，而且为了解决能源、环境、拥堵的问题，提高汽车利用率是很重要的一块，另外一块是汽车的个性化，满足汽车爱好者的需求，这作为一个很大的需求还会持续。

谈民强：这个问题考虑过，但是没想2030年，但是我想的更远我也在问我们的团队未来的汽车是什么样，我可能比他们想得更远一点。未来的汽车，是一个交通出行的工具，我想是不是能够造出变形金刚式的，需要飞起来的时候能够变形，生出双翼来。然后分层飞行，需要入地的时候入地，正好变形金刚还可以入水，这可能2030年没戏，想得太远了。2030年之前还要现实一点，能够把现在的汽车业，包括和各行各业一起做的智能网联汽车、共享汽车，能够部分实现，那就已经是我们汽车业非常大的贡献了。

赵福全：谈主任做了点脑洞大开的东西，你说的是你们战略规划之一还是你个人的想法？我调侃一下，没问题的。

谈民强：前面看到李书福董事长在美国买了一个飞行器公司，我在想他在琢磨什么事？是不是准备把汽车和飞行器结合起来？于是就开始思考这个问题。不过的的确确，我们这个团队有什么想法了，应该说今天还没有。

赵福全：一切皆有可能，关键不怕做不到就怕想不到。王院长的未来社会都是三层楼结构了。下面听听日本的专家怎么来看这个问题。

永井正夫：各位大家早上好，我想简单的从日本的角度分享一下。其实大家知道，日本已经进入了老龄社会。我们面临着很多的社会问题，如何支持那些老龄的驾驶员，是我们的一个挑战。同时，我们还有像东京的奥运会，还有东京的残奥会，我们也希望邀请来自全球各地的游客。我们很多项目都是获得日本政府的支持和资助的，其中一个项目就是SIAP，战略投资推动项目。我们有着巨大的政府的资助，还有来源。今年10月份，我们做了一个运行的测试，我们的研究机构，包括丰田等等，日本的车厂都参与到了其中。这次研究当中，我们希望评估多安全才是真正的安全，或者说这些数字地图对于车辆来讲，究竟是否有用，还有人机交互和人机界面的做法和用途。很多日本的驾驶员，有人很老，有人是年轻一代。为了保证安全，我们要评估不同驾驶群体的要求。未来的移动出行将会比我们期待的，比我们预计的到得更快。

在日本，我们有很多技术的开发项目，今天早上有博世的讲者提到，我们必须要按步走，不能一蹴而就，才能实现车辆的安全。

赵福全：谢谢永井先生。永井先生介绍日本的情况，未来的出行方式，日本最大的问题就是老龄化。应对老龄化的出行方式，以及相对随之而来的汽车技术的发展，就是他们的重中之重。他认为安全是第一要务。不解决这个问题，很多问题都解决不了。而且安全，由于整个交通流里面有很多老人开车，整个情况也会变得更复杂。第二个他也谈到人机交互系统，因为人老龄化之后带来了一系列的问题，他强调的很重要的一点就是，未来的移动出行方式可能发生的，比我们想象的还快，而且更紧迫。这是我认为永井先生谈到的观点。

大家有没有补充？

李骏：如果是刚才福全问的问题是很严肃的问题，我以为你一开场是很轻松的说说。

赵福全：我向来是透过玩笑讲严肃的问题。

李骏：很严肃的问题，需要我们很严肃的做个科学的，到2030年中国汽车的预测。首先第一个是说，中国汽车要到2030年还要发展的问题。现在我们的千人车保有量是140左右，还不如泰国。我们的愿景是2030年应该更多的中国人有车，那也就是说我们怎么能翻一番，到2030年千人拥车率能到300。很关键的问题，要实现2030年达到300，什么东西是最大的制约？从目前的情况看，最大的制约就是二氧化碳。因为我们国家已经做出了承诺，签了巴黎协议。到2030年，碳排放要达到峰值，单位GDP二氧化碳排放要比2005年降低60%到65%。如果车的总量再提高，二氧化碳还要封顶，尤其是我们国家汽车的二氧化碳是在使用环节最多，占了70%。如果使用环节占了70%，只给30%给GDP，那就不可能生产那么多的汽车。所以汽车的低碳化是最大的核心问题。汽车的低碳化就是要找到能解决汽车低碳化、二氧化碳这一把钥匙。这一把钥匙是什么？这是我们到2030年必须解决的，而且是中国ICE需要回答的很大的问题。

这样我们就引出了各种各样的，是不是发动机要停了，是不是要纯电动了，是不是有各种组合的电动耦合，是不是要到氢能源去，等等，我们有一系列的问题要解决。

第二个很重要的就是这个社会必须是一个全部互联的社会。因为互联网、大数据、人工智能非常强大，这也落到2030中国汽车的身上。还有人类总想在驾驶过程中获得更大的安全和更轻松，那就是说智能汽车，这些都是我们看到到2030年，汽车会有一个相对现在的汽车颠覆性的变化。严肃的说应该是这样的场景。

赵福全：谢谢李院士。看来以后问问题得讲究方式，严肃的问题就得严肃的问。李院士谈到了，实际上未来的移动出行很重要的一个制约因素就是碳排放。无论是公司的改变还是汽车的开发，低碳是最重要的一个制约因素之一，就决定了我们采用什么样的动力源。高效节能的出行也就变得至关重要。除了低碳之外，大家都认为智能网联可能是未来中国汽车产业，包括世界汽车产业，产业转型未来移动出行最重要的支撑。在这方面，王院长怎么看？难点在哪？

王秋景：大概的想法跟李院士差不多，到2030年以后，我的想法应该是人、车、路，所有都在一个网上，就是智能网联把它连起来。刚才说的安全也好高效也好低碳也好，我们经常说这是一个伟大的时代，尤其在中国。现在互联网发展这么快，互联网的应用发展得这么快，有了互联网，有了无人驾驶汽车，把网和汽车联系在一起，实际上可以同步解决这三个问题，这个问题解决了这三问题都可以同步解决。

我刚才说的只是说，人最需要的可能是高效，高效以后，正好把互联网的技术，把汽车的无人驾驶的先进技术结合起来以后，能够同步的解决这些问题，这真是一个非常完美的世界。

赵福全：联网就变得是最重要的一件事情，那么现在我们要解决智能网联汽车发展，最大的难点在哪？

王秋景：这个里头牵涉的技术，我认为也是很多，联网本身就是一个很重要的技术。如果是我们车，像陈博士讲的，感知、决策、执行，感知当然很重要。感知也就是我们一个人，我们一台车能够看到的。我们现在每个人在路上跑，就像看街景一样。看街景和人在两三千米的高空上看一个城市，是很大的不同。不管你怎么样感知，车不管怎么样感知，是看不到两三千米以上的天空看世界的这么一幅美丽的画卷的。所以说需要互联网。

赵福全：需求已经清楚了，我现在问你的是，老师在问学生，就是说到底互联难在哪？需求都知道，但是难在哪？比如说明天就可以实现了智能网联，在中国快速进入智能网联的时代，我们现在最大的瓶颈是什么？需要通过这个会议传播出去的。

王秋景：互联难在哪，我想可能没有难度。因为我们没有想清楚，世界上本无路，有人走了就有路。首先无人驾驶汽车、智能驾驶汽车应该走在前面，无人驾驶汽车多了，智能汽车多了以后，就有人来帮我们建张网，这张网会越织越密，越织越完善，把所有的车放在这个网上去，车不过是一个终端而已。

赵福全：不给点掌声吗？秋景院长也是清华的毕业生，但是在我面前我是赵老师。实际上王院长谈到了智能网联不是技术本身难，是因为还没有想清楚，那这是最大的难题了。

谈民强：我的观点正好跟赵教授一样，就是因为没认识清楚，反而就是难点。一个是我们汽车行业自身——

赵福全：你不要重复我的话，你就帮着认识认识。

谈民强：认识来自两个方面，一个是来自汽车行业的自身，应该讲智能网联汽车，不管是基于传感，今天博世的教授和采埃孚他们都谈到了，在汽车自身的技术上，我们还在一步一步往前走，还没有达到让客户放心，让我们在座的说车造出来就敢坐，这是第一个，这个技术难度还来自我们自身。第二，智能网联汽车不能独立存在，必须跟周围的环境跟智能交通是关联的。如果智能交通没有协同发展，汽车业自身是玩不转的。这个东西必须是，我认为我们国家发展智能网联汽车有非常好的条件，第一我们有很好的机制，办大事就要我们这样的国有机制才能做成。不管从政府从行业从企业层面，都有不同的分工来做这个事。但是我们现在的协同性，汽车行业跟相关产业的协同性，应该还没有达成共识。

比方说交通行业，当然今天会前我问过赵教授，咱们一访谈怎么全都是汽车业的，没有一个交通行业的，咱还说别人的事？这说起来就有点问题。但是客观上讲，交通，不管我们发展智能网联汽车也好，包括电动车，还有燃料电池车，都有一个车和基础设施，跟其他的行业的关系。这个关系处理不好，发展是非常困难的。我们电动车也是百年历史，也是这么一步一步发展过的。一个是自身技术的发展，一个是环境的，包括用户的认识，和相关行业的协同才能做好。我觉得这个时间还需要花一点工夫，但是更需要行业协会、行业学会来推动跨行业的融合，我们才能加快，把我们的优势变成我们从大国走向强国这个路，这么走才有可能。

王秋景：补充一点，如果非要说一个技术的话，我觉得是存储和计算速度。存储和计算速度再引申就是人工智能和深度学习。没有人工智能，没有深度学习，就没有真正的无人驾驶汽车。我们现在所做的这些都是基于规则的算法，只能做到场地的无人驾驶，或者做到高速公路的，进收费站、出收费站，高速公路的无人驾驶。如果要让无人驾驶汽车穿越一个菜场，挤在路上和人走，没有人工智能是做不到的。如果非要让我说一个技术的话，人工智能可能是最关键的技术。

赵福全：谢谢。其实王院长是想明白的，但是听到谈主任的意思，我们认为我们是想明白的，但是这个太大了，产业无边界，需要平台需要数据需要交互，而且需要很多其他产业来支撑。这就是汽车产业已经不是原来我们理解的上游供应商、下游经销商，所以我在开场的时候你们也没有认真听，我讲了半天，慷慨激昂的，实际上是汽车产业，我认为智能网联是想明白的，但是汽车产业自己玩不转，没有大的其他产业的支持，信息产业、交通领域，所谓的ITS，智慧城市智能城市智慧能源的支撑，没有这些是做不了的。

问问美国的朋友，是没有想清楚还是干不明白，Paul。

Paul Mascarena：我要三分钟，而不是两分钟了，要回答这个问题。

我觉得这个问题是非常有意思的，首先我们提到的是技术这件事情，我自己整个职业生涯都是在OEM这边做工程师，我知道在场的有很多都是来自OEM，还有带领着技术和产品开发的负责人。我觉得每个人都有一个类似的技术的，2030年的技术路线，包括解决环境，还包括TMT化、连接性的问题，包括自动化，最终是不是能够形成自动驾驶。而且每个人的时间点也差不多，运营的卓越性也差不多，我就不朝这个方向讲了。我想讲的是挑战，我们作为一个社会变革或者社会过渡当中的挑战，我们所处的位置和未来要达到的目标，我们昨天也提到了一个技术委员会的对话，昨天的讨论是针对中国的，因为我们现在就是在中国这个市场。我们现在有两亿台车在路上行驶，这是一个三千万的市场，很快就会变成四千万的市场。大家预测到2030年我们会有五亿台车在中国的市场当中服务。

我们思考一下这些车未来长什么样。大概有超过50%，可能80%、90%的车很有可能就是我们现在所知道的技术，现有的这些技术。同时我们也知道，这些车都是工程系统性极强的车，它的服务的年限至少是十年以上，有的时候十二年或者十五年之长，或者比十五年更长的时间。如果我们再去想一下，这个车队，或者是保有量，昨天我们还记得一个数据，自动化1.0和2.0。自动化1.0就是我们现在能够理解得了的商业模型，包括设计、生产和销售，以及私人的车主，大部分都是由内燃机的技术支持的，有可能是有混合动力的。那么自动化2.0是共享经济，还有一部分的电气化和自动驾驶的可能性，或者出行作为一种服务，我们已经提到了。

这样一种变革，1.0上升到2.0，将会要花大量的时间。在中间会有各种各样的混合的车型，不同的使用方式，不同的商业模式，混合的所有制，混合的使用模型，以及共享的经济。

想一下我之前提到的，有一些主题演讲嘉宾也提到了，就是城市的作用，还有政府所扮演的作用，监管方的作用，能够帮助我们更好的进行转变。因为我们可以命名工程师，我们也提到他们的能力，在座的年轻的工程师我们所展览的这些技术，我们的技术路线图是非常类似的。工程的总成是其中一部分，我们要解决的是一个社会问题，它应该是一个共同努力的结果。

我们讲到的是汽车，包括像交通的道路运输或者水运或者航空运输，其实都不是独立的。我们所讲到的是正确的方向，但是我们希望是一种合作，能源、社会和全世界的合作。在美国，我自己的家乡是在伦敦，我是一个英国人。上一位发言嘉宾也提到了伦敦的交通设计，它的发展是非常快速的，包括能够尽可能的限制城市内私家车的使用。很幸运的是，很多人通过使用成本增加或者是罚金的方法，强迫他们不得不使用公共交通或者是大型的公有交通。与此同时也让他们觉得公共交通的出行和使用是非常的便捷的。

比如说英国的交通卡，还有配套的交通政策，是非常合适的。这样的案例在世界其他国家也是数不胜数的。

赵福全：谢谢。Paul进入了一个很有意思的讨论要点，不是想不明白也不是做不明白，但是这个产业太大了。他几年前还是福特的技术的一把手，现在卖的很多产品是他那时候开发的，现在也跟很多高科技公司在接触，他发现大家无论是整车厂还是零部件企业，基本上路线图都差不多，但是每个人都从技术的角度解决这个问题。他认为十年、十五年，很多智能的东西不是整车厂能做的，需要一个大环境。而政府的作用、平台的作用就变得至关重要了。光靠整车厂，可能不会有一个革命性的改变。他也举了他的家乡伦敦，因为他是英国人，政府在这里面实际上是做了很大的投入，也是做了很大的推动的力量。这个角度，某种意义上回答了王院长说的，需要几个技术，所谓云计算、云存储，包括人工智能。谈主任也谈到，不是我们干不出来，实际上还是没想明白。实际上我认为某些东西想明白了，但是因为干不出来就认为没想明白。

Paul提到一个至关重要的一点，这也是我们今天很重要的一个主题，未来的汽车要参与为的交通，它只是其中的一分子。我们自己自娱自乐，汽车走不了多远。我们需要一个大环境。日本的汽车研究所，因为他们也是一个国家的智库，永井先生，看看日本这方面有哪些思考，在做哪些尝试？

永井正夫：没错，我是负责在日本的汽车研究，包括它的测试和一些汽车指标的实验的工作。现在我们的研究院的客户不只是整车厂，还包括很多的汽车部件商，也包括一些ICT或者是IT公司，以及不同的工程部门。我们谈到的话题是如何才能确保，比如说网络安全性。如果说你设计的是一个网联车的话，你可以确保它的物理安全，但是它的数据安全呢？如何进行安全性的测量，包括它的数据的延迟性，或者其他的一些问题，都是我们研究的领域。

我们在日本也是要确保这个安全性，是一个全方位的安全性。到底谁能够负责这种研究工作？我们谈到，在日本非常关注于这方面的数据安全。我们讲到安全性，其实并没有那么的复杂。最近很多车的系统和功能都是超智能化的，有数字地图，还有交通灯，还有一些其他的智能平台，都可以在车载当中使用。所以这个技术本身，连接性并不是非常复杂，但是针对未来的设计，最为重要的一件事情是高精准度的地图，高精准度的街景地图，这一点至关重要。我们把它叫做数字基础设施、数字设备。

那么在未来，这种软件基础设施的价格会越来越低，因为它利用了AI，还有深度学习。所以连接性还是要基于高精地图的。如果有10倍于现在的高精地图，你就会发现连接性和自动驾驶是非常容易实现的。这是我的观点。

赵福全：谢谢。永井先生说，因为他们这个机构还要做很多大量的测试、实验，他感觉到确实汽车产业在改变。不管在中国，他们这个单位原来只是主机厂来做大量的实验，现在是很多供应商，尤其是围绕智能网联来做这种实验的特别多。他认为最重要的一点就是网络的安全，这个东西如果不解决，很多东西都非常难。其中就有一个，到底谁来负责网络安全，甚至谁来做这方面的开发研究，都还是有争议的。执照我认为这就是我们这种国际化的论坛的好处。

另外永井先生认为，实际上简单的联网不难，而是联网背后的一些应用和支撑，这是最难的。他谈到自动驾驶，比如说3D的高精度地图，但是精度不同，最后的自动驾驶所能带来的能力和结果是不同的。他也认同王院长谈到的，人工智能可能是未来无人驾驶最核心的支撑，而3D高精度地图的精度提高10倍，对无人驾驶的延展会是一个质的变化。

李院士，刚才提到我们对未来没想明白，所以也做不明白，但是大家的共识是，因为智能网联已经不是简单的汽车产业做得了的，所以不是想不明白，是做不了。大家也谈到政府的作用，包括汽车产业的技术，想听听李院士，因为我们有中国智能网联汽车联盟，您又是学术委员会的主任，是我们没想明白，还是想明白了不知道怎么做，还是推动起来可能参与的主体不受控？

李骏：我觉得现在是中国智能网联汽车的起步阶段，大家都在思考能想清楚一些，也不是说所有的东西都能想清楚。但是怎么起步这个事情是应该能想清楚的。

首先应该这么说，回顾一下我们国家的汽车是怎么发展起来的。从90年代后期，我们国家大力建设高速公路，大力建设城市，这样的话汽车就普及了，就发展了。现在的智能汽车，它需要数据性的信息公路、信息平台，它不是说像传统企业，只要你修的路它就能智能的驾驶无人的驾驶。所以首先要解决一个信息化的，能够使智能汽车运行的这样一个打引号的高速公路。这样一个高速公路也包括了地图，包括了数据的处理，包括信息安全，包括信息隐私等等。所有这些应该是什么行为？谁来构建这样一个国家的架构？我们知道，我们国家的高速公路、铁路都是国家修的，据我所知，最近习近平总书记签批了推进我们国家智能网联汽车之后，发改委正在大力推动顶层设计解决这个问题。这种顶层设计是发展智能汽车必不可少的。

互联，在我看来应该是解决智能的一个最关键的条件。如果没有互联，没有互联网，没有大数据没有人工智能，没有这些就谈不上汽车的智能化。过去在1983年，就已经构建了第一台能够自动驾驶的汽车。但是就是因为当时没有互联网没有大数据，人工智能没有那么发达，所以没有人想象它可以代替人来开车。所以第一个问题是要解决国家的顶层设计和国家的设施，和一些标准、规则的问题。这个我们非常可喜的看到，无论是发改委还是工信部，都在推进。比如说无线电频道问题，我也在工信部参与无线电频道的技术委员会，也已经给出了，包括4G，包括未来的5G，我们国家有领先性的这样的领域的启动。这为我们智能网联汽车奠定了非常好的基础。

第二个非常重要的就是OEM，看看OEM汽车是怎么发展来的，看排放，国I排放、国II排放、国III排放，始终处于没有、探索、解决、突破核心技术的问题。智能网联汽车对于OEM来说可能不单单是技术的问题，还是知识的问题。汽车的发展，汽车最底下就是机械，从机械到机电一体化，到信息物理融合，到电动化，到人工智能，甚至未来要到氢时代，所有这些都是从知识方面对于OEM的挑战。如果OEM找不到这些知识，那就谈不上找到技术。没有技术就开发不出来产品。从这一点来说，OEM怎么尽快的识别自己知识的缺乏，技术的来源和新技术的组织架构的推进，建立一个新的研发体系、研发能力，我想这是当前我们作为OEM必须要解决的问题。

最后一个，我们这么多年来，特别对于中国自主汽车企业来说，始终要解决的就是两个问题，一个就是质量，一个就是成本。质量、成本，造就我们的品牌。品牌不行，无论什么样的车也是卖不出去的。那我想，智能汽车对于质量和成本的要求会更高。我们怎么去解决。

赵福全：谢谢李院士。事实上我问李院士的问题，也是在回答秋景院长和谈主任，一开始秋景院长说没有想好，谈主任说想好了，可能也不见得想好，缺战略。所以李院士说，我们国家和世界差不多，在智能网联汽车处于起步阶段，没想好很正常，但是大的方向是知道的，所以我们要迈步，可能具体的每一步还要摸着石头过河，在干中完善调整我们的战略，但是得迈步。这里面就需要有国家的大平台，未来发展智能网联汽车，更多的是由机械产品向信息产品发展的重要的转型，所谓的1.0向2.0，这是昨天我们会议得到的很大的结论。这个过程中所谓的信息高速公路这个大环境，不是任何一个企业或者是科技公司能够做得到的，国家必须有所为，否则中国的智能网联汽车难迈大步、难取得大的成果。这一点我认为，李院士的非常重要。Paul已经举手要发言了，go ahead。

Paul Mascarena：除了技术标准的开发制定，还有一点是中国要思考的非常重要的领域，就是售后解决方案。我们关注的并不仅仅是生产制造的过程，其实现在在市场上已经有很多正在服役的汽车了，绝大多数现在并没有实现互联。因为我们的技术还没有达到那个水平。我们在全球都在做一些试点项目，来衡量互联汽车能够带来的高效，互联汽车能够帮助我们解决交通拥堵的问题。我们可以让至少40%的在用的汽车实现互联。有关安全的话，90%多的事故都是由于驾驶员所造成的。而通过互联汽车我们可以避免这些事故的发生。80%的汽车将在未来实现互联。想想这些数字，如果我们不去做点事情，不会解决售后的问题，市场将会变得更加的混乱，它可能要花二三十年甚至更长的时间，才能对这些车辆进行处理。在中国更是如此，因为在中国，我们的标准其实并不完善。我们要建立起一些不同的指标。

赵福全：谢谢Paul。Paul补充了一下李院士讲的东西，他非常认同，政府、基础设施等等。但是他认为解决未来智能网联高效移动出行，不要只盯着整车厂的解决方案，还要考虑到使用用户的解决方案，尤其是现在已经在市场上保有的车辆，这些车辆如果能够解决40%的联网，那么对于整个交通效率的提升、环保节能的效果，会超乎想象。否则的话，我们只是新车联网，老旧车辆不联网，就跟我们解决环保问题似的，只盯着国V、国VI，不解决黄标车的问题，我们的这个路会很漫长。Paul的这个观点很重要。

刚才永井先生谈到联网不难，但是李院士提到很重要的一点，实际上联网很重要，而且国家要做什么事，我个人认为，车与车联网、车和基础设施的联网，如果没有国家标准，包括我们的一些娱乐设施、公共场所不支持联网，智能网联真的很难有快速的举措。这就是说，我想问一下秋景院长，你觉得现在开发产品的角度，怎么样看国家的责任和企业的责任，以及消费者的责任，来真正让智能网联汽车这个春天快点到来？

王秋景：这应该是国家、客户，各个主体跟智能网联汽车，包括出行相关的企业，共同协同要达到的状态。刚才说看到没看到、能做不能做，关系很复杂。对于整车厂来说，首先要解决智能驾驶和无人驾驶能否实现的问题。社会上无人驾驶汽车，或者是半自动驾驶的汽车，这些车多了以后，我相信会有人来帮助解决刚才这些问题。如果政府能想在更前面，规划得更好，可能未来的理想状态会更近一点。最近听说雄安新区要搞一个未来智慧交通的示范区，我很期待。如果那个示范区建成以后，可能会给很多地区作参考。

至于其他的老的地区，可能要先有人去走，慢慢把这个路踏出来，把这个路踏成一个网。

赵福全：谢谢，秋景院长谈到两个方面，智能网联汽车是我们要发展的，非做不可。国家如果有这个战略眼光，早作铺垫，对企业来说是福音，可以让企业的努力事半功倍。但是企业一定要认识到，这是企业在未来市场上打拼的核心竞争力，有支持要做，没有支持也要做，这就是鸡和蛋的问题。企业要在力所能及的情况下探索不依靠过分的智能网联的基础设施也要迈出这一步。像雄安这样的城市能够做出典范更好。

第二个问题问谈主任，到底L3和L4是同一个技术路线还是不同的技术路线？这个沟有多宽多深？

谈民强：赵教授的问题相当敏感。我记得6月份我们的智能网联的会上，沃尔沃就已经宣布，他们把L3干掉，直接L2到L4。我们不管是企业界、学术界也好，一直都在争论，L3到底怎么定位。包括前段时间我们在联合创新中心也在研讨，到底从L3起步还是L4起步。后来我们发现，不是L3、L4的争议，就是对L3、L4的认知。刚才我看到介绍，L1、L2就交给人控制了。在我们的观点来看，L3就是交给车辆交给机器控制了。所以我们认为，L3跟L4，从路线方向上是一致的，没有什么大的区别。只是可能随着我们，为什么还有L3、L4，因为这几年技术发展速度非常快，包括是包括刚才秋景院长讲到人工智能也好，未来大数据，数据量更丰富也好，只会在这方面有一些细微的差别，是一个渐进式的不是一步就从L2跨到L4，我们是这样来看的。赵福全：这也是困惑我的问题，真的分享了真知灼见。叫什么不重要，关键是控制的程度。L3和L4，鸿沟可能很宽，但是实际上还是交给机器，只是没有100%交给机器而已。不要过分的纠结细枝末节，关键是大家能接受。L3可以是L3+，大L3，L4也可以是L4-，小L4。最后是殊途同归的，只是过程不一样。秋景是认同还是反对？

王秋景：完全认同。分L3和L4，关键是在法律的问题，界定客户和主机厂的责任问题，这个意义比L3和L4技术路线之争的意义要大。

赵福全：大家给掌声，这些东西平时听不着的。而且企业参加了这个活动，两位听到你们的东西不停在回应。李院士，那么L5有需要吗？真有需要吗？院士们就要回答这样尖锐的问题。

李骏：刚才说到L3、L4，说到技术路线的问题，事实上真正的技术路线并不在于L3、L4的定义，因为这个定义只是说，车的无人驾驶时候的功能、整个过程的转换上，来进行定义的。真正的技术路线就在于，我们是用轻地图去做无人驾驶，还是用重地图做无人驾驶。或者我们把基于摄像头和基于激光雷达，紧密融合的这样一个第三个技术路线。

从目前的情况来看，可能还是截然不同的。比如特斯拉是轻地图，基于大量的摄像头，可以用到八个摄像头，来做基于摄像的环境感知。当然也有，刚才博世的论证是说，认为摄像头还是有局限的，特别是在不同的ODD，大家应该有一个概念，ODD，就是你基于什么样的场景可以进入无人驾驶，特别是要研究进入ODD的车的技术水平。如果这个车的技术水平很低，不能进入ODD，那怎么能够无人驾驶？比如某个车，我不想说名字，它说我能在60公里的车速下ODD，才能进入无人驾驶。那么你怎么上高速公路？高速公路至少要大于60公里的时速才能上高速公路。像谷歌就是重地图，通过精准的3D扫描，然后把3D扫描的地图进行处理，放在车载设备上，然后通过多线扫描确定自己的位置、识别环境。

其实这里面有非常大的技术路线，而且这种大的技术路线就决定了一个企业，去建立什么样的技术标准、技术组织，最终这样一个技术在做你的车的时候是什么样的成本。所以说，我想对于技术路线的研究，应该是我们中国汽车界，特别是中国OED非常关注的，应该极其关注的。特别是怎么从汽车设计的角度来研究智能汽车。智能汽车的设计，事实上它跟传统汽车的设计在很多领域上是不一样的，所以我想说的是，除了看到眼花缭乱的智能汽车的旗号，应该作为我们搞汽车的，特别是搞汽车研发的，应该更深刻的认识到，这里面确实是有技术路线和核心技术的不同的。

回答刚才你的说法，包括未来我们用多少传感器，我们在传感器上怎么用物理传感器，怎么信息物理融合，这都是重要的不同的技术方案或者技术路线。这里面的研究是很深刻的，从这一点来想，我始终在推进要成立国家的智能网联创新中心，来解决这些重大的基础问题、共性问题。我也始终推进大的OEM能够联手，昨天在APAC上，我也倡议了能不能像美国CMP这样，大的OEM联手，我认为中国智能网联汽车处于起步阶段，如何攻坚克难，如何最大的减少成本，那么大的投入，动辄几十亿、几百亿，远远比我们过去搞排放搞油耗搞轻量化的投入大得多得多。这是单打独斗所不能应对的。

而且我们看到，无论是美国无论是日本，都是在联手。日本的SIP，就是六个大的OEM在联手。所以看到的这种技术的艰难性，应当非常清晰。看到获得这种技术的代价也应该非常清晰。在选择技术突破和创新突破的同时，我们应该选择模式创新。

赵福全：还有一个问题没有回答我，L5到底需要不需要？Yes还是No？

李骏：我想是这样的，在个别环境下，特别是中国进入到老龄社会之后，L5的车也是需求的。现在老年人对于车的需求的困难，对于出行需求的困难，应该是说作为汽车制造者，一开始就说是造客户喜爱的车，是不是有哪种技术，取决于是不是有市场需求。因为我们是B2C，如果有市场需求就会有这种车。

赵福全：谢谢李院士。实际李院士第一个提到了重技术轻技术，主要的核心观点就是技术路线本身没有先进落后，背后很重要的一部分是成本。没有成本支撑的技术是没有办法导入市场的。注重量产的话，自然要考虑到消费者在成本上的接受程度。所以自动驾驶，像特斯拉，就是低成本的切入方式。谷歌的话，可以做一个雷达，跟军事上的战车一样，也是一种方式。但是从开发技术本身，了解市场，建立数据库的角度，谷歌是正确的，但是真正走向千家万户，可能就要完全改变。所以最终还是说，企业是谁、开发目标是什么，最后技术路线的选择是不同的。中国可能要走一条，有技术成本支撑的能够走进千家万户的同时循序渐进的这么一个技术路线，我认为这是李院士谈的第一点。

第二点，关于L5的话题争议蛮大的，全天候的自动驾驶，有必要花那么多钱吗？我相信消费者有需求的时候就应该开发。日本进入了老龄化社会，中国也开始迈进老龄化社会，这个群体需要移动更需要出行。我们汽车人，在中国任何一个小市场，都是几十万辆甚至上百万辆，都不能忽视。把一个市场一百万辆拿下，那就是澳大利亚的一半的市场。从这个角度来讲，L5有需求，不要过分的争议。但是还得是买得起的市场。

我想再问一个问题，Paul，一分钟回答完的。现在讲出行服务，你的老东家福特也在提出。我想问，传统的OEM整车厂，当我们做服务的时候，我们是为了服务而服务还是为了卖车而服务？当你服务你的竞争对手的车的时候，就是为了服务而服务，你是不是违背了企业经营的初衷？请回答。

Paul Mascarena：对于OEM来讲这是一个很大的挑战，因为这是跟我们传统的商业模型有悖，但是也是一个很大的机会。我为什么把它看作很大的机会？我们看一下传统的商业模型，它是过渡的，你设计一个车，然后卖这个车，这是一次性的营业收入。但是如果出行服务，是一个重复的营业收入的模型。这些公司如果能够成功的将出行变成服务，这是一个巨大的机会，不仅可以卖车，这也是一个生态系统。同时也可以开发重复性很高的营业收入，投资者，包括股东，还包括公司的重要的利益相关者，会受到这个想法的吸引，因为这是一个可重复的营业收入，这也是为什么大部分的OEM是两条腿走路。一方面是技术，我们也提到了。另外一个是改变自己的商业模式。因此我觉得，如果你无所作为的话，这就是一个威胁。但是如果你把它当做机会的话，将会是成功的翅膀，也就是说可持续的营业流，这样一个商业模式。

赵福全：所以挑战就在于，只服务福特的客户，转型就比较慢。如果服务了丰田、通用，又给自己的制造带来了巨大的竞争对手。这个问题在过渡阶段最难。FISITA的主席也应该回答这样的难题。

Paul Mascarena：对，这也是我所面临的挑战，特别是在这个过渡的阶段。

赵福全：你觉得这之间的差别是什么？

Paul Mascarena：答案并非非常简单，并没有便捷的答案。因为我们行业发展的历史，也就是公司进行业务的转变，想要在市场当中存活下来，有一些公司无法适应的，相关性比较差的，就会失败。比如说像诺基亚，它以前是占据手机市场的半壁江山。后来他们没有真正的转向智能手机，完全损失了这么大的一块市场。手机现在不仅仅是手机，还是照相机，还有其他很多功能的载体。我也希望我能够知道这个答案，其实在座的整车厂都希望寻求到这个答案。这个答案就是，要拥抱技术要接纳技术，而且也要考虑到环境的保护、出行的安全和出行的舒适性。因此，朝这个方向去改进我们的商业模式。出行服务，如果是客户想要的而你又无所作为的话，其他的公司，像滴滴、Uber，或者是其他的一些公司，他们会形成自己的业务的模式，他们不生产车，但是会把你这部分的营业收入给抢走。它并不是黑或白，这是中间的一个灰色的地带。我觉得这是一个智慧的挑战，就是现有的OEM的领导所面临的挑战。

赵福全：谢谢。这个问题蛮挑战的，Paul的角度他觉得，原来我们是企业经营要赚钱，国家要GDP，原来是造车赚钱，现在服务也是巨大的机会，如果不做，企业可能会丧失巨大的商机。但是做的过程中，这两者确实存在挑战。福特这样的公司，只服务自己，没有那么大的客户群，商业模式建立不起来。如果服务别人确实对现有的商业模型也是巨大的挑战，他说他很难给一个yes或者no的答案，这就开始讲哲学了。

他说他希望能够有这个答案，我想如果你付钱他就给你一个答案了，这就是咨询的打法。不过这就是过渡期间，产业转型、企业转型最难的地方，既得利益，我们曾经有的东西。未来的东西又觉得有点期待。

最后问永井先生一个问题，在未来移动出行这么大变革的时候，企业做不了的，产业做不了的，要国家做的时候，这个时候国际合作怎么做？日本的企业怎么在中国征战智能网联的市场？也蛮难的，大家掌声欢迎永井先生。

永井正夫：其实我们在日本有这样的情况，在东京和上海，你要找到一个停车位，这是很难的。所以我有的时候在买第二台车的时候要考虑一下，因为你没有停车位，车买了也没有任何意义。所以我觉得上海和东京这样的大城市，都会面临这样的问题。

当然，其他的地方都不一样，每个国家的差别也很大。不管怎么说，我们的条件有所不同，面临的挑战又是类似的。所以这种国际的合作，在每一个国家之间，特别是在标准化，还有规范的指导方面，像传感器，像雷达，还有摄像头，它的这些性能的界定，我们一定要非常仔细的检查它们不同的的性能的极限。这肯定也是全球的问题，是需要国际合作来解决的。

赵福全：谢谢永井先生，他说东京和上海差不多，但是到乡下差别很大，确实是很大的挑战。这不是某一个国家自己解决得了的，市场不同应用不同，我们必须寻求合作。在标准上合作，在一些商业模式上，包括技术路线的选择上，我们要加大合作。

时间过得很快，原来是一小时二十分钟的论坛变成一小时十分钟了，应该说未来的汽车和未来的交通是紧密相连的，但是有一点，尽管汽车人自己觉得很自豪，但是汽车只是未来交通出行中的一部分。没有大环境，没有大河，我们小河也会干。所以一定要知道，我们既要解决我们自己的问题，技术的问题、应用的问题、产品的问题，同时我们也要呼吁形成一种大氛围，要呼吁整个交通产业对我们汽车行业的发展。因为未来的移动出行是一个立体的多环节的网状的产业，既有技术更有生态，简单的技术已经解决不了问题了。每个技术，比如说AI、大数据，但是光有它还不够。这是今天汽车交通变革这样一个主题，我们必须成为交通的人，我们就是提供未来移动出行解决方案的那群人。

而且伟大的时代就有伟大的机遇，机遇来自于要解决伟大的挑战。应该说，中国的市场是世界的，世界的市场也是中国的一部分。刚才无论是从Paul的角度，还是永井先生的角度，都从国际化的角度讲，未来的汽车产业的问题，某一个企业解决不了，某一个国家也解决不了，要从标准、商业模式、合作的角度展开多方面的工作。感谢各位专家的真知灼见。

今天上午的高层访谈就到此结束，谢谢大家的掌声。