不可否认，电动车成本与盈利两大因素将是未来中国电动车市场竞争的关键因素。

　　11月17日，广州车展开幕，“新科技、新生活”成为第15届广州车展的梦想口号。据统计，本届车展共有131辆新能源车型参展，各大车企展台中新能源车型成为绝对主角。

　　自2013年起，新能源汽车已经火了好几年。截止至今年10月，我国电动汽车销量近150万辆，全国公共充电桩近20万个，稳居全球第一。

　　本届车展上，刚刚从广汽乘用车独立出来的广汽新能源，高举旗帜宣称要做“中国特斯拉”。与此同时，北汽新能源主打“国民车”战略，推出正向开发的一款纯电动两门两座车型——LITE在广州车展全球首发上市，补贴后售价8.68万元起，准备率先抢占国民车细分市场。

　　不过，自主新能源车企跃跃欲试的同时，跨国车企也在本届广州车展高调宣布新能源战略，大众发布详细新能源战略规划，一向低调的丰田第一次正式公布2020将在中国推出纯电动车。

　　不可否认，中国的电动车市场将迎来全面竞争，而随着补贴的逐步退坡，真正意义上的竞争才刚刚开始。

　　“目前，中国市场上的新能源汽车项目几乎没有盈利的。对大众说，我们的目标是要在没有补贴的前提下，仍旧能够盈利。我们在中国要投放如此之多的新能源车，也就是2025年投放150万辆，确实有相当大的挑战，因为必须在续航里程、成本方面，以及充电服务方面，得到广大车主的认可，并且在利润方面也要得到保证。”11月16日，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　大众、丰田聚焦电动车成本下降

　　在本土品牌新能源领域准备向产业化和高质量产品耕耘的同时，国外的新能源汽车正在摩拳擦掌，寻找正确时机，大举入华。

　　根据大众汽车集团（中国）的规划，到2025年将交付150万辆新能源车型，推出近40款本土化生产的新能源汽车，其中纯电动车汽车超过20款。这意味着大众今后每年都会有5款本地化生产的新能源汽车。

　　谈及在纯电动车领域的优势，海兹曼表示，“未来大众的纯电动车，在正常的驾驶工况下，能够实现400到600公里的续航里程。我们在成本上将会具有非常明显的优势，因为我们在新的电动车的设计上，从设计之初就考虑到了成本。”

　　针对不久前出台的双积分政策海兹曼表示：“说到新能源车的投放，中国相关政府部门在新能源车的政策方面进行了调整，我感到非常地欣慰：这一政策调整使得我们大众集团能够额外获得一段窗口期，有更充裕的时间来进行新能源车车型的开发和测试，确保我们实现一流的品质，如期、高质地在2019年完成新能源车的中国市场的投放。”

　　此外，海兹曼透露，2018年将是大众在华新能源车领域“做好功课”的关键一年，同年，大众集团将在华迎来SUV之年。

　　值得注意的是，在大众在纯电动领域跃跃欲试的同时，一直在中国电动车市场没有明确表态的丰田，在本届车展上明确了在中国市场推出EV的时间表。

　　“丰田计划2020年在中国市场导入丰田品牌的电动车EV。当下，电动车EV在中国市场的发展十分迅速，为了更好地应对市场的需要，丰田积极探讨在一汽丰田、广汽丰田导入由合资伙伴一汽集团和广汽集团(601238,股吧)提供的电动车EV的可能性。” 11月17日，在广州车展开幕当天，丰田汽车（中国）投资有限公司董事长大西弘致在发布会上说。

　　不过，丰田并没有明确EV销量的目标。按照“丰田环境挑战2050”计划，在2020年以后，丰田燃料电池车（FCV）在全球的年销量要达到3万辆以上，在日本的年销量至少达到一万几千辆水平；在混合动力车（HEV）的销量方面，2020年以前，全球年销量要达到150万辆，累计销量达到1500万辆。

　　虽然在新能源战略上丰田主打混合动力汽车和氢燃料电池汽车，面对各国禁售燃油车和力推电动汽车的大势，丰田决定向电动车进发。

　　在被问到未来新能源车开发上是否会从镍氢电池转向锂电池，大西弘致说：“未来的新能源车也会考虑锂电池的方式。我们会时刻关注电池行业的发展，从中选取合适的供应商。”

　　此外，面对无补贴政策和其他车企竞争的压力，大西弘致表示，丰田的目标是在研发过程中尽可能地降低车辆成本。而且，丰田重视在整个车辆的使用周期之内的成本降低。

　　“丰田2020年才向中国导入EV这件事，确实不能算早，但如果没有切实可以拿得出来的可以商品化的产品，我们是不会轻易投放市场的。不管是在PHEV，还是EV领域，我们会推出能够真正得到消费者喜爱的产品。”大西弘致告诉记者。

　　自主差异化路径在哪里？

　　不可否认，电动车成本与盈利两大因素将是未来中国电动车市场竞争的关键因素。

　　面对与跨国公司的竞争，广汽新能源董事、总经理古惠南表示，“关于和大众等国际品牌竞争，我认为未来几年、甚至十年，我们不是和谁竞争的问题，是谁造出最好的车的问题。现在的新能源车大部分还是基于传统车改造过来的，未来的新能源车一定是原创车。广汽新能源要做的是未来车。此外电动化、智能化在未来会颠覆现在车型，现在不用去争，要争就与传统汽车竞争。”

　　今年7月28日，广汽新能源汽车有限公司从广汽乘用车中独立出来，工厂总投资47亿元，将于明年底建成，2019年推出第一款车，目前正准备申请独立的新能源汽车生产资质。广州车展是广汽新能源独立之后的首秀。

　　“作为新能源公司，我们不担心双积分，也不想靠双积分来赚钱，将来也不指望靠国家的补贴来支撑这个行业。行业的未来一定是靠创新和技术去塑造的。我们塑造未来依靠自己的实力，而不是去卖积分。”古惠南说。

　　他告诉记者，广汽新能源的首款产品将与现在市场上的很多车不一样，将完全按照电动车特征设计。“我们核心是造出优质的产品，计划在2019年推出L4级产品，预计投产10万台，到2020年我们工厂会达到20万台年产量。”

　　未来几年，随着电池能量密度提升、轻量化技术发展以及大功率直流快充技术的普及，续航里程500-600km将成为主流，充电时间将大幅缩短至30分钟以内，甚至10分钟，用户出行忧虑将彻底消除。同时，随着新能源技术突破、规模效应提升，成本也将大幅下降，逐步接近HEV车型水平。

　　对此，古惠南预计，未来五年左右，纯电动汽车市场将迎来爆发期。公开数据显示，今年上半年广汽乘用车新能源汽车产量仅为296辆，且均为插电式混合动力，无任何纯电动产品落地。

　　由于受到补贴退坡等政策的影响，几乎所有新能源汽车企业目前销量都难及年初预定目标的四分之一。以北汽新能源为例，其前9个月累计销量为3.79万辆，而其年初目标为17万辆。

　　在本届车展上，北汽新能源纯电动两门两座车型——LITE在广州车展全球首发上市，补贴后售价8.68万元起。

　　“我们的目标大概是1万台。而从smart和MINI在中国市场这么多年的发展来看，目前1年的销量也仅仅是两三万台。这是我们对LITE的市场预判。”北汽新能源副总经理张勇在广州车展期间接受21世纪经济报道记者采访时称。

　　相比广汽新能源的粗犷，北汽新能源的产品战略更加清晰。目前，北汽新能源采用双品牌并行发展策略，针对不同城市采取不同的投放策略。

　　第一类是BJEV品牌，包括EV、EU、ET、EC等多款车型，第二款车就是LITE，第三款是面向中高端产品的纯电动汽车，它们的定位是大众化的中端和经济型的车型定位，主要满足功能性需求；第二类产品是ARCFOX全新的品牌，走中高端路线。

　　“北汽新能源已经形成了自己的核心竞争力。我们比别人更早地介入了这个产业，我们有一点先发优势，最终结果的体现上不仅仅是量，更重要的是我们对用户洞察的能力和产品定义的能力。此外，我们率先预判到了小型的或者微型电动车市场的发展态势，所以我们第一个推出了国民车，而且取得了巨大的市场成功。我们也是第一个进入汽车共享领域的企业。”张勇表示。

　　值得关注的是，北汽新能源对换电模式情有独钟。根据张勇的介绍，预计到今年年底，将会有100个换电站投入运营，能够实现6000-8000台换电出租车、网约车的运营。

　　不过，推广换电模式并不容易。土地资源稀缺、运营成本居高不下、换电模式的推广规模依然较小等问题依然亟待解决。

　　“还有一种商业模式，就是消费者只买车，不买电池，电池选择租赁，但是这个模式也需要时间来验证。因为涉及到换电站的投入规模、电池成本降低的速度以及电池批次利用循环经济的可靠性和可持续能力，所以这是一个需要再进一步研究和探讨的课题。”张勇最后表示。

（责任编辑：赵艳萍 HF094）