航空业被“看淡” 民营航企夹缝难生存

国内航空业不尽人意 盈利下滑

　　实际上，国内航空企业的现状并不如人意。尽管跟全球其他国家航企相比，2011年中国的航空公司整体交出了一份较为靓丽的成绩单，整体净利润约260亿元，占到全球航企总利润的六成，但相比2010年下降了约26%。

航空业被看淡 花旗全面唱空

　　业内人士认为，航空业整体利润水平偏低，受经济波动、油价波动影响很大，加上国际经济形势动荡、国内经济增速放缓，2012年航空市场可能供大于求，客座率和票价水平的下滑将直接影响企业的盈利水平。

　　而2012年初，券商花旗也全面“唱空”中国内地航空股。

吉祥航空IPO未赶好时机

　　在市场对航企这类周期性行业“看淡”的背景下，吉祥航空选择此时上市确实不是一个好时机。

能否上市取决两方面

　　中国民营航空业的资金渴求主要来自于对规模扩张的需求，扩大机队需要更多资金并保持合适的负债率，而上市融资是民营航企提高市场竞争力的有效方法。

　　业内专家称，吉祥航空能否最终实现上市取决于两方面因素，一是公司的盈利能力，二是上市背后的推动力量，若拟上市公司大股东有国资背景且持股比例较高的话，将对上市有一定帮助。然而，在目前的种种困境之下，吉祥航空上市梦恐难如愿。[详细]

　　从鹰联航空被川航收编、东星破产倒闭、鲲鹏航空被更名到民营航空“一哥”的深圳航空被国航强购，这些案例暴露出民营航企因先天性不足而存在的诸多缺陷，同时，也隐现着复杂的体制因素。目前，三大国有航空公司市场占有率已接近80%。

　　与国有三大航相比，民营航空公司面临着缺乏资金扶持、遭遇航空管制、航线分配不公平、融资困难、优秀人才难招募等多种局限。 [详细]

[吉祥航空的切身体验]

　　据吉祥航空“拒让门”当事机长称，他之所以不避让只是为了得到节油奖。对于民营航企来说，在各种限制下就只能靠控制成本来求得生存。

　　民航业刚开始时，国有航企及民营航企所聘用的外籍机长数量相当，但近年来，民营航企外籍机长数量急剧上升。“一个成熟机长的培养大概需5至10年，但是对于一些新兴的民企来说，在时间上来不及，所以从外国聘用机长成为最快捷的方式。”但是，正因为外籍飞行员入职门槛太低，导致人员素质得不到保证，服务质量受影响，乃至发生“拒让门”这样的恶性事件。

　　与定位为廉价航空的春秋航空不同的是，吉祥航空的目标客户和发展战略是拓展中高端公务、商务和商务休闲航空市场。春秋航空可以采取诸如降低空姐服装费、着陆二类机场等手段来控制成本，吉祥航空则要另觅蹊径，显然，这要花费更多的心机。 [详细]

　　资料显示，2011年因武汉高铁的正式运营，民营航企祥鹏航空武汉往返南昌航班黯然退出，距其投入运营仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航线。

　　尽管吉祥航空顶着“拒让门”的舆论压力，2011年9月获批开通了京沪航线，成为第二家进军京沪航线的民营航空公司。但随之而来的是京沪高铁带来的客流抢夺，吉祥航空京沪航线难保不会成为又一个短命的航线。[详细]

　　按照规划，至2020年，中国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群，民营航企的生存空间或将会进一步被缩小。届时，如果不开拓新的利润增长点的话，包括吉祥航空在内的民营航企将遭受重创，更严重的是，部分竞争力不强的民营航企将退出市场。 [详细]