产业背景、发展形势与存在问题

　　(一)产业背景

　　2015年12月，近200个国家，涵盖全球碳排放量的97.9%，一致同意通过《巴黎协定》。2016年4月22日，175个国家正式签署。《巴黎协定》确定了全球平均气温较工业化前水平升高幅度控制在2摄氏度之内的目标，并提出为把升温控制在1.5摄氏度之内而努力，全球将尽快实现温室气体排放达峰，本世纪下半叶实现温室气体零排放。《巴黎协定》设立的这些目标将促使全球转向使用更为清洁的能源。

　　根据协定，各方将以“自主贡献”的方式参与全球应对气候变化行动。如中国向联合国提交“国家自主决定贡献”如下：二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰、单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%~65%，非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右，森林蓄积量比2005年增加45亿立方米左右。

　　国家十三五规划纲要中首次提出绿色的发展理念，支持清洁能源发展。当前我国经济发展面临着“新常态”的局面，经济发展环境和形势出现新动态、新变化，能源消费增速进入换挡期，能源结构调整进入双重更替期。清洁能源领域和电力产业链方向的精耕细作为信托公司提供了转型发展机遇。

　　在“十三五”及未来较长一段时期，我国能源总需求仍将刚性增长，受交通、建筑领域新增用能需求拉动，石油、天然气、电力等能源需求仍将持续增加，对清洁可再生能源的需求增长较快，新能源利用市场前景广阔。全面建设小康社会、大气治理和节能减排目标的提出，广大人民群众对清洁热能需求的日益提高，为新能源领域提供了广阔的市场空间。绿色低碳循环发展既是迫切需求，也是主动选择，必将有力推动环保、节能产业的发展。

　　近两年来，在国务院和有关部委大力推动下，我国充电基础设施规模取得较快增长。但在行业发展初期，由于具有较强的公益性和外溢性特征，加上标准规范和监管体系尚不健全，充电基础设施行业一定程度存在“市场失灵”问题，投资运营企业普遍亏损，社会资本的信心不足，无序发展问题有所凸显。因此，对充电基础设施产业进行研究，对提高行业发展速度与质量具有重要意义。

　　(二)发展形势

　　中国汽车工业协会数据显示，2015年我国新能源汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。值得注意的是，2015年新能源汽车销量占汽车销量比例首次超过1%，达到了1.3%，比2014年的比例增加了整整1个百分点，而2013年的比例还不到0.1%。同时，2015年国家发展改革委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020)》中规划，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。据不完全统计，2015年我国充电桩企业数量已超过300家。其中，北京市有10家充电桩企业，上海市则已有近20家充电桩企业。与此同时，中国国家标准化管理委员会统计的最新数据显示，截至2015年底，我国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，同比增长达58%。不过，目前建成的4.9万个充电桩，与2020年规划建成480万个充电桩的目标相比，还相差甚远。但这也意味着，我国充电桩行业仍然具有巨大的增长空间。

　　2016年1月1日起，新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准开始实施，其对充电接口和通信协议进行了全面系统地规范，尤其是在充电兼容性上有了很大突破，确保了电动汽车与充电设施的互联互通。

　　充电新国标的实施，推动了充电市场的发展，也为充电桩企业创造了新一轮的发展契机。事实上，在政策及市场利好的东风下，随着新能源汽车的迅猛发展，我国充电桩市场的巨大潜力也逐渐显现，呈现爆发式增长的趋势。但是，这个市场毕竟刚刚起步，标准规范体系及管理体系仍亟待完善，成熟的商业模式也尚未形成，仍给业内留有诸多期待。

　　(三)存在问题

　　政策及市撤境对充电基础设施建设的大力支持，给予了充电桩行业更多乐观的期待。但是，在充电桩行业飞速发展、充电桩企业数量大幅增加的同时，问题也随之显现。在面向社会公众的公共充电服务领域，商业模式探索处于起步阶段，由于电动汽车数量少、设施利用率低、价格机制不健全等原因，充电服务企业普遍亏损。

　　推广新能源汽车，充电桩先行已成业内共识。而在近年来政府、电网公司的着力推动下，充电桩落入寻常百姓家的构想却始终咫尺千里。一面是上千亿产业规模的诱人图景，一面是呼之难出的瓶颈犹存，充电桩推广的瓶颈可归因于以下三方面：(1)落地；(2)收益；(3)标准。

　　1.落地方面

　　充电桩推广的区域可分为小区停车尝公路停车位、企业/公共停车尝公路充电站等，而依照家用车的行驶习惯，小区充电桩将占据其中主要份额，因此小区充电桩建设的顺利与否，成为了整个充电桩推广的关键制约。区别于小区停车场，其他的充电桩推广区域多属于公共场所，有着相对明确的责任主体，利于政府或企业统一推行。而小区充电桩的安装多经由车主个人办理，须向当地电网公司申请，且取得小区物业同意后方可施行。这其中将面临着两层门槛：准许和成本。(1)电网以及物业公司的准许。考虑到单个充电桩的功率在几千瓦到几十千瓦，充电的瞬时性和波动性会影响到电网的稳定运行，电网公司需从系统的安全可靠角度进行评估；居民小区配电网的变电容量是额定的，在充电桩的数量达到数十个级别以上的情况下，传统小区配电网将无法承载，需对配电网进行重新升级改造，或是新建独立的配电网专用于充电。(2)高昂的建设成本。小区内新建充电桩，涉及规划、引线、土建、增设开关保护及监控设备，前期的投资建设成本高昂。

　　2.收益方面

　　传统的充电桩投资收益主要来自充电服务费，2014年5月国网公布引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设政策之后，2014年下半年包括南京、河北、上海、佛山、江西等地均公布了充电服务收费标准。其中合肥、河北、佛山的充电服务费分别为1.7元/度、1.6元/度、1.2元/度。2015年北京市发展改革委发布消息，每千瓦时收费上限标准为当天北京92号汽油每升最高零售价的15%。2015年7月下旬，北京电力系统发布通知称，电科院、电动汽车公司以及华商三优公司等充电桩(站)运营企业从8月1日起开始收取充电服务费，费用为0.8元/度。2015年10月，北京市国网系统下属的充电站将电动汽车充电服务费下调为0.4元，基本充电电费维持0.87元/度电，也就是充电总价格由原来的1.67元/度下降为1.27元/度电。以单个充电桩平均投资3万元(涵盖设备、安装、土建等)，折旧为10年，充电服务费按1元/度，汽车行驶里程按80公里/天(折合16度电)计，每年的充电服务费收入为5840元，不计运维、检修成本情冴下，其投资回收期为5—6年。上述测算还是建立在充电桩有效利用且充电服务费被高估的情景模式下，考虑到目前新能源汽车市场尚在启动初期，新能源汽车的全国保有量也不高，空置率的存在使得充电桩卖电模式的投资回报率进一步趋低。

　　3.标准方面

　　充电标准不统一导致车桩不匹配是当前最急需解决的问题。目前全球范围内存在美国、欧洲、中国、日本四大充电接口标准，如部分美系和德系采用的CCS接口、欧洲的Combo接口、日本的CHAdeMO接口、中国的GB/T20234接口，这四种接口标准彼此互不兼容。就国内而言，中国的电动汽车充电国家标准GB/T20234于2013年正式颁布实施，其统一了充电接口的硬件标准型式，但各家厂商通信协议的差异导致充电桩无法通用，平添了用户的充电焦虑。旧国标中虽对通信协议相关内容进行了规定，但之前现实中充电设备商和车厂的充电协议，符合国标规定却各不相同，皆带有各自的“特色”，利益博弈短视化的后果导致多家车厂的充电桩都只适配于自己的电动汽车。尽管2016年开始实施的充电新国标已对传导充电装置和系统、交直流电接口、通信协议都做了统一要求，但企业是否真正能够执行，也需要相关配套政策来约束。要想新标准真正得到应用，国家需要出台类似强检政策，目前相关政策还未将新标准引入，预计想要真正落实恐怕还需要相当长的时间。