4月17日，中国汽车行业股比限制放开正式划定了时间节点，据了解汽车行业将分类别放开股比限制，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

通过5年过渡期，汽车行业将全部取消股比限制，中国汽车市场将完全受市场主导，相关人士判断，在中国汽车产业效率与规模提升的大背景下，股比放开有利于中国汽车技术进一步提升，吸引外资企业逐步持有更大在华发展企业股份，有助于激发更多先进技术与中国企业相结合。而在规模、效率和技术的带动下，外资企业在未来市场化的进程中，即使没有股比要求，也会与中国企业展开更深化的合作。

制造业是我国开放最早的领域，也是市场竞争最充分的领域。而作为制造业中最重要的组成部分，汽车行业的开放也在逐步实施过程中，从2016年开始，取消合资企业不超过两家的限制以及股比放开问题就已经被提出，2017年国家发展改革委、商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》中，已经取消了对汽车电子和动力电池的股比限制以及放宽纯电动汽车合资企业限制。

那么，此次汽车行业分类型实施过渡期开放股比限制，将对汽车行业带来怎样的影响？5年后乘用车股比放开将对中国乘用车市场带来怎样的影响？

股比放开将影响新能源汽车资质？ 

根据规划，2018年将放开专用车和新能源汽车领域的股比限制，新能源汽车以及专用车允许外资独资进入中国市场。 

对于新能源汽车领域的股比放开，有舆论指出，新能源汽车股比放开将意味着新能源汽车生产资质取消，新能源汽车企业的工厂建设以及生产，将不用再获取由发改委发放的新能源汽车生产资质。

但行业专家指出，资质审查是必要存在的，尤其是对于放开股比后外资的独资企业投资建厂的新能源企业，不过随着股比放开，越来越多的外资新能源汽车企业将以独资方式进入中国新能源汽车市场，新能源准生证的约束力或将越来越小。

此外，新能源汽车股比放来也将会影响新能源造车新势力，股比放开将使得更多的人才和资本涌入新能源造车新势力企业中，而新能源汽车市场也将面临市场考验和外资进入的双重竞争压力中，在这种双重竞争下，新能源汽车市场将会出现优胜劣汰的局面，不具竞争力的新能源车企将被市场淘汰。 

值得一提的是在专用车领域，股比放开将加快专用车市场的竞争，而对于部分依靠进口的专用车来说，股比放开将加速外资专用车在华建厂，其单车成本将降低，依靠进口的专用车售价或将出现下降。

商用车或将走出合资怪圈 

2020年商用车领域将放开股比限制，未来中国商用车市场或将会出现合资、外资、自主三方竞争，商用车市场竞争将会加剧。 

有舆论指出，未来两年商用车领域未开放时期，包括大众、沃尔沃等一系列拥有商用车品牌的汽车企业将会选择在中国成立合资公司，开始布局中国商用车市场，加快商用车零部件等配套设施的建设。 

在零部件等配套设施完善后，部分外资商用车品牌或将会选择以独资形式在2020年进入中国商用车市场，从商用车市场来看，中国仍然是全球商用车最大的市场之一。据数据统计，2017年商用车累计销售416.1万辆，同比增长14%。其中货车累计销售363.3万辆，客车累计销售52.7万辆。 

与乘用车市场不同，中国商用车市场依然是自主品牌占据统治地位，自主品牌商用车能够占到70%的市场份额。而合资品牌商用车几乎没有成功的案例，“合资即失败”基本上成了合资发展的怪圈。 

以重卡为例，商用车市场主流品牌以一汽、东风、福田、中国重型汽车、陕西汽车、上汽依维柯红岩为主，这六家企业中仅有上汽依维柯红岩是合资企业。业内专家指出，昂贵的售价成为合资企业兵败商用车市场的重要原因。 

而未来商用车股比放开后，外资品牌独资在华建厂后，或将降低商用车在华生产成本，进一步降低车型售价。此外，未来商用车外资品牌独资进入中国汽车市场，在对中国商用车市场需求匹配程度上提高的同时，也会倒逼中国自主商用车品牌向上发展。

乘用车领域将面临八大影响

按照发改委做出的承诺安排，从2018年至2022年我国汽车行业将以5年时间进行阶段式开放。最终到2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这对于中国汽车行业来说又将是一次颠覆性的影响。具体来说至少有以下八条：

一、汽车价格下降

对于目前中国消费者来说，自主品牌是性价比的代表，之所以有这样显著特点很大程度上是零部件具有本土化优势。随着合资股比的开放，外企汽车企业生产成本也将进一步实现下降，将会直接导致产品售价下探。这对于自主品牌来说将形成一种价格倒逼机制。

此外，由于外资汽车企业的生产成本下降，更过高性价比的产品进入中国汽车世行，5年后乘用车市场或将再次出现“价格战”现象，外资汽车企业和自主品牌将成为这场“价格战”的主要对手。

二、汽车产品进一步多样化

随着新能源、商用车、乘用车的外资股比限制逐步取消，并且取消合资企业不超过两家的限制。一定程度上，将刺激汽车企业的发展。而作为全球最大的汽车市场的中国对于车型的需求仍然是居高不下。在华外资车企势必将进一步进行更多车型，提高在华的产品力竞争。

三、提升中国零部件制造业水平 

汽车行业合资股比放开之后，随着汽车产品类型的进一步增加，外国企业将优秀的产品拿到中国生产，这将促使中国零部件生产制造水平的进一步提升。另一方面，自主品牌车企具有很强的学习能力，自主品牌通过合资品牌的带动，将会加速自身销量的提升。

四、上汽奥迪模式指日可待  

合资股比放开，合资车企在华取消两家企业限制。这些条款对于已经搁置一年的上汽奥迪项目将直接产生积极影响。早在2016年11月份，上汽集团官方发表公告称已与德国大众汽车签约，双方将成立合资公司，制造并销售奥迪品牌汽车。此举一经披露，立即遭到30家一汽-大众奥迪经销商联合抵制。就此上汽奥迪项目处于搁浅状态。  

根据双方谈判结果签署的《三亚声明》中，提出在奥迪100万辆年销量目标达成之前，上汽奥迪项目必须暂停。最后，奥迪与一汽-大众奥迪经销商达成协议，努力确保2022年实现销量90万辆，上汽奥迪不早于2022年1月在中国销售。 

巧合的是，发改委公布的时间表2022年中国汽车行业的全面开放。根据最近报道显示，上汽奥迪项目即将重启，在人事方面大众中国在上汽大众安排的人事已经就位。此外，奥迪官网也发布声明称，正与上汽就未来的合作展开讨论。

未来，取消乘用车资企业不超过两家的限制，也会加快外资企业与自主企业的合资进程，类似上汽奥迪的多个合资公司现象也会逐渐增多。  

五、中国自主品牌话语权或将减弱  

目前对于合资股比开放所带来的利与弊问题，现在仍然是行业争议焦点。有评论人士指出，随着合资股比的开放，外方的话语权也将提升，目前在乘用车市场领域，合资品牌市占率约为60%，股比的放开，也为外资独资车企生产提供了可能性。这将会对中国自主品牌的性价比优势产生挑战，对于自主品牌来讲真是到了机遇与挑战的关头。  

六、加速中国汽车产业融合  

据不完全统计，目前在中国境内的车企品牌不下百余家。这些车企发展水平更是参差不齐，但因为是某地支柱产业，地方政府也对其进行输血式扶持。近些年来，被曝光的僵尸车企更是屡见报端。随着合资股比开放，外资车企在华发展枷锁也将得到进一步解除，对于中国汽车来讲将形成一种“鲶鱼效应”。国内汽车市场竞争将会更加激烈，优秀的自主品牌会越来越优秀，发展落后的车企生存空间将进一步挤压，最终促使中国汽车行业向融合趋势发展。  

七、中国汽车智能化、网联化将同化外资汽车  

中国汽车在智能化、网联化特征方面与外资汽车产品相比已经差距不大甚至在某些领域赶超外资，与担忧中国汽车在股比开放中失去话语权的言论相反的是，不少资深行业人士认为这对于自主品牌来讲是一次真正参与竞争的机会。之前合资股比的限制对于自主品牌的保护效果也变得有限，合资股比的开放，外资车企也可能被中国车企智能化、网联化特征引导。

八、加速人才流动，国有汽车企业人才或将出现流失

无论是在新能源领域、商用车领域还是在乘用车领域，股比的放开势必会吸引外资企业进入中国汽车市场，而人才将成为外资企业、合资企业以及自主企业争夺的重要资源之一，而对于国有汽车企业人才来说，更具吸引力的外资企业和自主企业将成为新的聚集地。换句话说，股比开放将加速人才的流动，更具竞争力的外资以及自主汽车企业将吸引更为优质汽车人才。